O Puma GT ocupa lugar único na história do automobilismo brasileiro, resultado de um projeto que nasceu nas pistas de corrida e terminou como um dos esportivos mais admirados já produzidos no país. Mário Augusto de Castro, colecionador de veículos antigos que aprecia esportivos brasileiros raros, vê no Puma um exemplo raro de engenhosidade nacional aplicada ao design automotivo.
Da fazenda de Matão às pistas de Interlagos
Tudo começou em 1964, quando o fazendeiro e advogado ítalo-brasileiro Rino Malzoni decidiu construir, em sua propriedade no interior paulista, um protótipo de carro esportivo. Batizado inicialmente de GT Malzoni, o projeto contou com apoio da Vemag, fabricante do DKW, interessada em um modelo capaz de superar o Willys Interlagos nas competições da época.
O primeiro protótipo, construído em chapa de aço, mostrou-se pesado demais para competir de igual para igual. A solução veio com a adoção de carroceria em fibra de vidro, material que reduziu drasticamente o peso do veículo e se tornaria, dali em diante, a assinatura técnica de toda a linha Puma ao longo de suas duas décadas de produção.
Nas pistas, o resultado apareceu rapidamente. Já em sua versão definitiva, o GT Malzoni venceu as principais corridas da temporada de 1965, desempenho que impulsionou a criação de uma empresa dedicada exclusivamente à fabricação em maior escala do modelo vitorioso.
O nascimento oficial da marca Puma
Com o sucesso do GT Malzoni nas pistas, um grupo de sócios fundou a Sociedade de Automóveis Lumimari e, em 1966, apresentou ao público uma versão revisada do carro, agora batizada de Puma GT. Colecionadores de curiosidades automotivas costumam apontar que o novo nome surgiu justamente da intenção de desvincular o projeto da imagem estritamente competitiva, abrindo espaço para uma versão de rua mais refinada.
O Puma GT original, equipado com o motor DKW de três cilindros e dois tempos, chegava aos 145 quilômetros por hora, marca expressiva para um propulsor de apenas mil centímetros cúbicos. Mário Augusto de Castro evidencia que a produção somou pouco mais de cento e vinte e cinco unidades antes de um acontecimento inesperado mudar completamente o rumo da marca.
A compra da Vemag e a reinvenção do projeto
Em 1967, a Volkswagen adquiriu a Vemag e encerrou a produção dos motores DKW no Brasil, deixando a Puma sem fornecedor de mecânica e chassi. Rino Malzoni passou nove meses desenvolvendo, em sua própria fazenda, um novo projeto que utilizasse componentes Volkswagen, resultando no Puma GT 1500, apresentado em 1968 sobre plataforma do Karmann-Ghia encurtada.
Mário Augusto de Castro demonstra que essa reinvenção forçada acabou se revelando uma virada de sorte para a marca. O novo desenho, com linhas inspiradas no Lamborghini Miura e entradas de ar laterais que renderam o apelido carinhoso de Tubarão, consolidou definitivamente a identidade visual que tornaria o Puma reconhecível até os dias de hoje entre entusiastas de todo o país.
O motor Volkswagen de 1.500 centímetros cúbicos, refrigerado a ar e montado na traseira, recebeu preparação específica com dois carburadores e escapamento próprio, elevando a potência original de 44 para cerca de 60 cavalos. Combinado ao baixo peso da carroceria em fibra de vidro, o conjunto permitia desempenho superior ao de rivais equipados com motores maiores, mas carrocerias mais pesadas em aço estampado.
Anos de sucesso e o fim de uma era
O auge da produção aconteceu em 1979, quando a fábrica entregou mais de três mil e quinhentas unidades em um único ano, número expressivo para um fabricante independente de carros esportivos no Brasil daquele período histórico. Ao longo da década seguinte, porém, a concorrência de esportivos mais modernos e a defasagem mecânica dos motores refrigerados a ar foram corroendo gradualmente a competitividade da marca no mercado nacional.
A Puma encerrou suas atividades originais em 1985, repassando os direitos da marca para outras empresas que tentaram, com sucesso limitado, manter viva a produção até meados dos anos 1990. Ainda assim, o legado técnico da fibra de vidro combinada à mecânica popular permaneceu como referência para gerações seguintes de pequenos fabricantes nacionais que tentaram seguir o mesmo caminho de sucesso trilhado pela marca paulista.
Um clássico acessível para restaurar
Diferente de outros esportivos raros da mesma época, o Puma tem a vantagem de utilizar peças mecânicas compartilhadas com o Fusca e, em versões posteriores, com o Opala, o que facilita significativamente a reposição de componentes mecânicos essenciais. A carroceria em fibra de vidro, por sua vez, pode ser reparada por empresas especializadas nesse tipo de material, e ainda existem carrocerias originais de época disponíveis no mercado de colecionadores.
Mário Augusto de Castro reflete que essa combinação entre raridade histórica e relativa facilidade de manutenção ajuda a explicar por que o Puma GT permanece como um dos clássicos nacionais mais procurados por quem deseja unir exclusividade e viabilidade prática dentro do universo do colecionismo automotivo brasileiro.
Colecionadores de veículos antigos, como Mário Augusto de Castro, também costumam recomendar cautela na hora de avaliar o estado da fibra de vidro em exemplares à venda, já que trincas mal reparadas ou reforços estruturais malfeitos podem comprometer tanto a segurança quanto o valor de revenda de um Puma considerado autêntico.